產(chǎn)品品牌：

樂清閥門

產(chǎn)品型號：

船用中心型螺旋式手動蝶閥(SGI B型)

結構形式：

杠桿式

材質	塑料	連接形式	焊接
結構形式	偏置板式	適用介質	氧氣
壓力環(huán)境	低壓	工作溫度	常溫
標準	國標	流動方向	單向
驅動方式	太陽能	零部件及配件	手輪
用途	風量調節(jié)	類型(通道位置)	直角式
口徑	10	公稱通徑	10
安裝尺寸	10

船舶如何節(jié)能及減排的 措施,新技術,新設備等的資料,本人寫論文需要,高手們多多幫忙哈!!!!我把柴油機減排部分內(nèi)容發(fā)給你,供你參考選用。日前,IMO57屆環(huán)保會已對提高船用柴油機氮氧化物排放標準做了新的規(guī)定.并分為兩個標準(TIERⅡ和TIERⅢ)實施。按照新標準,其規(guī)定的氮氧化物排放量要比現(xiàn)行標準低15.3%-22.16%,2016年后新安裝的柴油機實行TIERⅢ標準,規(guī)定的應氧化物排放量比現(xiàn)行標準低80%。在此當中,不少國產(chǎn)中高速柴油機要符合此標準將有一定的難度。雖然TIERⅢ標準是在2016年1月1日前執(zhí)行。但此當中,國產(chǎn)柴油機企業(yè)須在不到7年的時間掌握自主研發(fā)技術或引用購買國外企業(yè)開發(fā)的SCR技術。如果引用購買技術,除了費昂貴不說,倘若被提供技術者實行封鎖,我國柴油機企業(yè)將無法達標而無法參與市場競爭。對此,我們應該如何面對?舉措有哪些?由于新造船舶需安裝處理裝置,對建造成本有了大幅度的提升,不利于參與市場競爭。受此影響,我國造船業(yè)及柴船用油機產(chǎn)業(yè)將面臨一場新的嚴峻考驗。排放問題一直備受國際環(huán)保安全組織關注,IMO 組織MEPC第57次會議確定了船用柴油機廢氣排放的TIERⅡ和TIERⅢ標準和建議實施的時間表,將提交到MEPC第58次會議上表決。作為IMO成員國的船用柴油機制造企業(yè),我們對國際IMO組織的“限排”新目標是十分重視的。在此介紹我廠在這方面開展的工作和想法:一是積極面對IMO組織提出的限排目標。自IMO組織提出了柴油機的氮氧化物排放問題以來,我們就安排工廠的研發(fā)部門就對IMO組織制定的限排標準和有關技術規(guī)范進行了專題研究,工作的重點及研發(fā)方向定位在“以采用機內(nèi)控制技術減少氮氧化物的生成”上。到目前為止,我廠各系列船用柴油機產(chǎn)品,包括G32系列、320系列和230系列船用柴油機均已是按照TIERⅠ標準生產(chǎn)和供應給用戶。二是加強與國內(nèi)外研究機構、系統(tǒng)供應商的合作。我們工廠在組織本廠的研發(fā)部門開展技術研究的同時,還與國內(nèi)外的研究機構以及系統(tǒng)供應商進行積極的溝通和合作,結合我廠柴油機產(chǎn)品的技術結構特點對應TIERⅡ標準的“降排目標”對相關聯(lián)的部件和系統(tǒng)進行改進和更新的技術準備,當TIERⅡ標準正式生效時,我廠投放市場的產(chǎn)品將可滿足新標準的要求。三是對如何滿足TIERⅢ標準開展預研。對于實施TIERⅢ標準,目前主流的技術觀點認為必須通過排氣后處理裝置來實現(xiàn)。因而對柴油機行業(yè)來講所面對的是同一層面問題,國產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品在這方面相對國外同行產(chǎn)品反而會有自己的比較優(yōu)勢。目前我廠研發(fā)機構已密切關注這個領域的研究。下一步,我們會同有關的后處理技術研究機構和設備制造商合作,開發(fā)適應廣柴廠柴油機產(chǎn)品的后處理裝置。另外從商業(yè)角度來講,這也是一個很好的商業(yè)機會,通過市場力量的推動,我們相信在預期的時間內(nèi),該問題是會獲得有效解決,當然技術和產(chǎn)品的企業(yè)是將會獲得更多的機會。對此,不一定要分國內(nèi)或國外。四是成本增加問題。關于新造船舶要安裝后處理裝置,必然會對建造成本產(chǎn)生較大幅度的提升,但這也是整個行業(yè)共同面對的問題。在同等條件下,我們認為廣柴產(chǎn)品會有比較優(yōu)勢,因此無需產(chǎn)生太大的顧慮和擔憂。船舶如何節(jié)能及減排的 措施,新技術,新設備等的資料,本人寫論文需要,高手們多多幫忙哈!!!!我把柴油機減排部分內(nèi)容發(fā)給你,供你參考選用。日前,IMO57屆環(huán)保會已對提高船用柴油機氮氧化物排放標準做了新的規(guī)定.并分為兩個標準(TIERⅡ和TIERⅢ)實施。按照新標準,其規(guī)定的氮氧化物排放量要比現(xiàn)行標準低15.3%-22.16%,2016年后新安裝的柴油機實行TIERⅢ標準,規(guī)定的應氧化物排放量比現(xiàn)行標準低80%。在此當中,不少國產(chǎn)中高速柴油機要符合此標準將有一定的難度。雖然TIERⅢ標準是在2016年1月1日前執(zhí)行。但此當中,國產(chǎn)柴油機企業(yè)須在不到7年的時間掌握自主研發(fā)技術或引用購買國外企業(yè)開發(fā)的SCR技術。如果引用購買技術,除了費昂貴不說,倘若被提供技術者實行封鎖,我國柴油機企業(yè)將無法達標而無法參與市場競爭。對此,我們應該如何面對?舉措有哪些?由于新造船舶需安裝處理裝置,對建造成本有了大幅度的提升,不利于參與市場競爭。受此影響,我國造船業(yè)及柴船用油機產(chǎn)業(yè)將面臨一場新的嚴峻考驗。排放問題一直備受國際環(huán)保安全組織關注,IMO 組織MEPC第57次會議確定了船用柴油機廢氣排放的TIERⅡ和TIERⅢ標準和建議實施的時間表,將提交到MEPC第58次會議上表決。作為IMO成員國的船用柴油機制造企業(yè),我們對國際IMO組織的“限排”新目標是十分重視的。在此介紹我廠在這方面開展的工作和想法:一是積極面對IMO組織提出的限排目標。自IMO組織提出了柴油機的氮氧化物排放問題以來,我們就安排工廠的研發(fā)部門就對IMO組織制定的限排標準和有關技術規(guī)范進行了專題研究,工作的重點及研發(fā)方向定位在“以采用機內(nèi)控制技術減少氮氧化物的生成”上。到目前為止,我廠各系列船用柴油機產(chǎn)品,包括G32系列、320系列和230系列船用柴油機均已是按照TIERⅠ標準生產(chǎn)和供應給用戶。二是加強與國內(nèi)外研究機構、系統(tǒng)供應商的合作。我們工廠在組織本廠的研發(fā)部門開展技術研究的同時,還與國內(nèi)外的研究機構以及系統(tǒng)供應商進行積極的溝通和合作,結合我廠柴油機產(chǎn)品的技術結構特點對應TIERⅡ標準的“降排目標”對相關聯(lián)的部件和系統(tǒng)進行改進和更新的技術準備,當TIERⅡ標準正式生效時,我廠投放市場的產(chǎn)品將可滿足新標準的要求。三是對如何滿足TIERⅢ標準開展預研。對于實施TIERⅢ標準,目前主流的技術觀點認為必須通過排氣后處理裝置來實現(xiàn)。因而對柴油機行業(yè)來講所面對的是同一層面問題,國產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品在這方面相對國外同行產(chǎn)品反而會有自己的比較優(yōu)勢。目前我廠研發(fā)機構已密切關注這個領域的研究。下一步,我們會同有關的后處理技術研究機構和設備制造商合作,開發(fā)適應廣柴廠柴油機產(chǎn)品的后處理裝置。另外從商業(yè)角度來講,這也是一個很好的商業(yè)機會,通過市場力量的推動,我們相信在預期的時間內(nèi),該問題是會獲得有效解決,當然技術和產(chǎn)品的企業(yè)是將會獲得更多的機會。對此,不一定要分國內(nèi)或國外。四是成本增加問題。關于新造船舶要安裝后處理裝置,必然會對建造成本產(chǎn)生較大幅度的提升,但這也是整個行業(yè)共同面對的問題。在同等條件下,我們認為廣柴產(chǎn)品會有比較優(yōu)勢,因此無需產(chǎn)生太大的顧慮和擔憂。船用中心型螺旋式手動蝶閥(SGI B型)